В воскресенье, 18 ноября 1883 года, произошла первая в истории мгновенная массовая перезагрузка программного обеспечения. "В большинстве городов люди собирались у ювелирных магазинов и возле общественных часов, с нетерпением ожидая, что же произойдет", - отмечает один из исследователей. "Толпы в несколько сотен человек начали формироваться перед зданием "Вестерн Юнион" в Нью-Йорке уже в 11:30 утра, чтобы дождаться падения шара времени". Почти каждая железнодорожная линия в США заморозила свои часы и перевела их на новое время.

В час, соответствующий только что изобретенному часовому поясу, будь то Тихоокеанский, Горный, Центральный или Восточный. В некоторых местах обеденный перерыв наступал позже в тот же день, что привело к появлению недоуменного названия, связанного с этим событием: "День двух полудней".

Большинство американских и канадских городов последовали этому стандарту. Решительные действия железных дорог побудили международных дипломатов, сопровождаемых учеными и военно-морскими властями, наконец прекратить встречи по всему миру для обсуждения сложившейся ситуации. В октябре следующего года двадцать стран встретились, поспорили, но пришли к соглашению о создании глобальной сетки из двадцати четырех зон, разделенных последовательными часами, отправной точкой которой стала обсерватория в Гринвиче (Англия) и линия отсчета времени с севера на юг через Тихий океан. Нарезки были названы универсальными часовыми поясами.

Как обычно бывает при переменах, во многих кругах возникло сильное сопротивление. Среди наиболее заметных были некоторые представители духовенства, которые утверждали, что многочисленные местные времена - это "Божье время", поскольку именно он привел в движение вращение Земли. И наоборот, нередко цитируемая, хотя и апокрифическая, притча гласила: "Солнце больше не руководит работой. Люди должны есть, спать и работать по железнодорожному времени. Люди должны будут жениться по железнодорожному времени. Священники должны будут проповедовать по железнодорожному времени. Банки будут открываться и закрываться по железнодорожному времени".

Когда Лиланд Стэнфорд был ребенком в 1830 году, в Соединенных Штатах было 23 мили железнодорожных путей. К 1890 году, когда он приближался к концу своей жизни, этот показатель составлял 166 703 мили.

Железные дороги на Востоке, Среднем Западе и Западе изменили рынки, особенно рынки продуктов питания, таких как зерно и мясо. Многим розничным компаниям больше не нужно было хранить огромные запасы, беспокоясь о поставках, зависящих от переменчивой погоды и грузоперевозок. Являясь предшественником логистики по требованию, железные дороги устранили большую часть этих проблем, так как они практически обеспечивали достаточно регулярные и оперативные перевозки, осуществляемые более или менее по требованию. Железная дорога стала катализатором создания огромных чугунолитейных, а затем и сталелитейных заводов, наиболее известным из которых был завод Эндрю Карнеги в Пенсильвании. Эти заводы открыли угольную промышленность Америки, которая начала приходить в упадок только с появлением нефти, которая, в свою очередь, принесла Рокфеллеру состояние. Нефтяные танкеры стали использовать рельсы для снабжения Америки топливом. Последствия продолжались и продолжались. Более того, "железные дороги стали первым американским бизнесом, отработавшим современные методы финансирования, управления, трудовых отношений, конкуренции и государственного регулирования".

отмечает историк бизнеса Альфред Чандлер. Также документально подтвердил, что железнодорожные компании сыграли важную роль в создании современных инвестиционных домов, первых современных бизнес-менеджеров и профсоюзов, а также первых важнейших государственных регулирующих комиссий.

Другой ученый позже показал, что железные дороги, напоминая то, что происходило на последних этапах золотой лихорадки, стали ведущей силой, приведшей американцев "от преимущественно самозанятых собственников к крупным корпорациям, управляемым наемными менеджерами". Дополняя работу Чандлера, он писал, что "Позолоченный век ознаменовал значительное усиление влияния бизнеса в Америке, соответствующее появлению современной корпорации

форма собственности", первой такой отраслью стали железные дороги. Роль Лиланда Стэнфорда в этих исторических, вызвавших землетрясение явлениях не имела и не имеет себе равных.

В конце концов, Стэнфорд тоже был смят и раздавлен той смутой, к созданию которой он приложил непосредственную руку.

Разногласия между "большой четверкой" начали проявляться в напряженные последние месяцы и дни перед скреплением двух трансконтинентальных линий на вершине Промонтори в 1869 году. Трения между Лиландом Стэнфордом и Коллисом Хантингтоном проявились именно тогда, и хотя в последующие годы они то усиливались, то ослабевали, их глубинные причины так и не были полностью устранены. Как вирус, прячущийся в нервных окончаниях или исходном коде, он ждал только удобного случая, чтобы вновь вспыхнуть с новой силой. Неуклюжее, но успешное восхождение Стэнфорда в Сенат США создало такую возможность.

Произошло то, во что часто ввязываются те, кто стремится к власти, будь то в политике, бизнесе или других видимых иерархиях. Драмы часто разыгрываются за занавесом, и зрители слышат лишь некоторые звуки и, возможно, притопы. Однако амбициозный спектакль Стэнфорда потребовал такой степени предательства и контрпредательства, которую невозможно было полностью сдержать за кулисами.

"Я не боюсь своих врагов, - знаменито заметил судоходный и железнодорожный магнат Восточного побережья Корнелиус Вандербильт, - но, ей-богу, надо быть осторожным, когда попадаешь в число друзей".

Зрелище началось довольно просто: действующий сенатор США от Калифорнии по имени Джеймс Фарли серьезно заболел и не стал претендовать на новый срок в 1885 года.

Законодательное собрание штата в то время контролировалось республиканцами, которые были партией Стэнфорда и не так единодушно выступали против железнодорожного комбината, как демократы. Политическим наблюдателям казалось очевидным, что назначение в Сенат получит сторонник республиканцев Аарон Сарджент. Он уже давно работал в Палате представителей, сыграв первостепенную роль в получении Теодором Джудой ключевых назначений в Конгрессе в начале 1860-х годов, что, кстати, позволило Стэнфорду и компании обеспечить первоначальное финансирование своей железной дороги. Сарджент пользовался безоговорочной поддержкой Хантингтона, и у него не было причин сомневаться, что его друг Стэнфорд также поддержит его кандидатуру. Он ошибся.

У Сарджента, как и у любого влиятельного человека, были соперники, и они были полны решимости лишить его места в Сенате. У них был свой инструмент. Он был тем самым инструментом, который Хантингтон, Крокер и Хопкинс направили на пост губернатора и президента железнодорожной компании, когда им понадобился человек, способный привлечь государственное финансирование для их бизнеса: друга Сарджента, Лиланда Стэнфорда. Это стало очевидным благодаря таким признакам, как писатель, продвигавший Стэнфорда в качестве кандидата на место губернатора. Писатель называл железнодорожного короля "Интеллектуальный Олимп".

Маневры вряд ли были столь любезны: "Мне казалось невозможным, что Стэнфорд может быть лживым по отношению к лейтенанту, который был ему предан", - вспоминал много лет спустя в своих мемуарах политический инсайдер Джером Харт.

Обращение к тщеславию Стэнфорда оказалось неотразимым". Харт не стал ставить слишком тонкую точку в заключении этой истории: "Он пал". А затем, сравнивая Стэнфорда